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Text und Bilder: Ingo Lang |
„Preflight briefings“ eröffnen ordnungsgemäß, die streng reglementierte, methodische und dennoch ganz alltägliche Arbeit der einzelnen Besatzungsmitglieder im Vorfeld eines Fluges – für den Autor dieser Zeilen ist die Teilnahme an diesen wichtigen, vorschriftsmäßigen Einsatzbesprechungen jedoch der Beginn eines ganz besonderen, mit Vorfreude und Spannung herbeigesehnten Tages. Er hatte nämlich Gelegenheit, eine Cockpitcrew von SkyEurope – Mittel- und Osteuropas größter Low-Cost Low-Fare Airline – auf der Route Bratislava (BTS) – Barcelona (BCN) – Salzburg (SZG) – Barcelona (BCN) – Bratislava (BTS) zu begleiten. Mit der Durchführung der heutigen vier Flüge („legs“) sind Kapitän Thomas Peer-Bracquemond und, zu seiner Rechten, First Officer Roman Szegedi betraut. In der Kabine werden sich Purserin Veronika Smolova und die beiden Flugbegleiterinnen Petra Sipposova und Zusanna Spodniakova um das Wohl und die Sicherheit der Passagiere kümmern.
Briefing der Crew im SkyEurope-Office in Bratislava.
Doch bevor wir unseren ersten Flug nach Barcelona antreten dürfen, bedarf es vorab noch einer Reihe wichtiger Vorbereitungen. So klären Kapitän Thomas Peer-Bracquemond und First Officer Roman Szegedi im Dispatch Center alle Details zur Wetterlage und legen mit Hilfe dieser Informationen die Route des ersten Fluges und mögliche Ausweichflughäfen fest. Anhand der vorläufigen Passagier- und Frachtzahlen werden das Gewicht des Flugzeugs und die nötige Treibstoffmenge kalkuliert. Auch lässt sich schon jetzt die voraussichtliche Reisezeit unter Berücksichtigung so genannter „Jetstreams“, das sind schmale atmosphärische Starkwindbänder, abschätzen. In Folge dieses ersten Briefings machen die Piloten Bekanntschaft mit der Kabinencrew und kommunizieren weitere Einzelheiten zu wichtigen Abläufen. So wird Purserin Veronika Smolova darüber in Kenntnis gesetzt, dass der „climb out“ (Steigflug) in Bratislava aufgrund der Wettersituation etwas „bumpy“, also holprig, werden könnte – der übrige Streckenverlauf über Mailand, Nizza und Toulon nach Barcelona sollte jedoch ruhig verlaufen. Soweit
die Theorie – und die Praxis?
Die Cockpitcrew bereitet die Boeing 737-700 NG auf den ersten Flug BTS-BCN vor.
Nach dem Boarding biegt der Austrian Aviation Net-Redakteur jedoch nicht in die Kabine ein, sondern wird bereits im Cockpit erwartet und nimmt auf einem herausklappbaren Jumpseat der neuen Boeing 737-700NG (Next Generation) Platz. Zum Einsatz auf unserer heutigen Route BTS-BCN-SZG-BCN-BTS kommt die Maschine mit der Registration OM-NGD und der Seriennummer 32674, die erst am 26. Mai 2006 an SkyEurope ausgeliefert wurde. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond und First Officer Roman Szegedi haben in der Zwischenzeit die Boeing für den Flug vorbereitet – das Technikbuch überprüft und den Flight Management Computer (FMC) mit der Route und den Wetterdaten gefüttert, anhand derer er die wirtschaftlichste Flugführung berechnet. Im Anschluss folgt ein Briefing des Kapitäns an den First Officer über die Standard Instrument Departure (SID) und wie im Falle einer Abnormalität (Vogelschlag, Triebwerksschaden, etc.) vorgegangen wird. Letzte Formalitäten werden erledigt, das Load-Sheet und diverse Dokumente werden vom Ramp Agent übergeben und vom Kapitän unterschrieben. Purserin Veronika Smolova gibt das „OK“ aus der Kabine mit den Worten „Boarding completed“. Schon werden weitere Checklisten verlesen, die Before Start Items durchgegangen und schließlich die Triebwerke in Sequenz angelassen. Nach der Rollfreigabe steuert Kapitän Thomas Peer-Bracquemond die Maschine in Richtung Runway 31 – er ist der PF („Pilot Flying“) und wird die Boeing auf dem ersten „Leg“ von Bratislava nach Barcelona fliegen.
Takeoff auf der 3.190 Meter langen Piste 31 des Flughafen Bratislava
Auf dem Weg zur Startbahn werden die Before Takeoff Items abgehandelt und die dazugehörige Checkliste verlesen – wir queren die Piste 04/22 und erreichen schließlich den Holding Point der Startbahn 31. Nach der „Takeoff Clearance“ durch den Tower Bratislava geht es auch schon los – der Kapitän schiebt den Schubhebel nach vorne und die beiden CFM56-7 Triebwerke beschleunigen die Maschine innerhalb kürzester Zeit auf die Rotationsgeschwindigkeit (VR). Kapitän Thomas Peer-Bracquemond zieht nun das Steuerhorn gefühlvoll nach hinten und hievt die knapp 58 Tonnen schwere Boeing in die Lüfte.
Am Wetterradar sind die Gewitterwolken sichtbar. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
„Positive climb“ und „gear up“ meldet First Officer Roman Szegedi unmittelbar nach dem Takeoff, der als PM („Pilot Monitoring“) die Instrumente überwacht. Der Kapitän lenkt die Boeing in eine Linkskurve und wir steigen kontinuierlich über die „Waypoints“ TOVKA, GISPO und DESTA aus Bratislava hinaus. Wie bereits im Briefing angekündigt, und somit wenig überraschend, tangieren wir im Steigflug ein Gewitter, dessen kompakte Kumulus Wolken am Wetterradar rot dargestellt werden. Nach Absprache mit dem Controller ändert Kapitän Thomas Peer-Bracquemond den Kurs und umfliegt das Unwetter – danach steuert der Autopilot die Boeing 737-700NG auf eine Reiseflughöhe von 39.000 Fuß, das entspricht einer Höhe von knapp 11.890 Metern.
"Men at work" im hochgelegenen Office. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Das Wetter über Mittel- und Südeuropa zeigt sich von seiner sonnigen Seite und der wolkenlose Himmel ermöglicht einen ungetrübten Blick auf die szenische Landschaft – die Alpen, den Garda- und Iseosee, Nizza und die Cote d’ Azur. Das Flugwetter ist friedlich und die Piloten haben nun Zeit, dem Autor von ihrer bisherige Laufbahn und der jetzigen Tätigkeit bei SkyEurope zu erzählen.
Blick auf den Iseosee in der Lombardei.
Kapitän Thomas Peer-Bracquemond ist seit dem Jahre 2004 bei SkyEurope Airlines beschäftigt. Er ist Österreicher, lebt in Wien und hat in der Vergangenheit die ganze Welt bereist. Er war für verschiedene Airlines tätig, und ist neben der DC-9 (in Afrika) auch auf den großen Interkontinentalflugzeugen, wie der Boeing 747, 767 und 777 geflogen – zuletzt war er 737-Kapitän für Easyjet. Seine Tätigkeit bei SkyEurope beschränkt sich nicht nur auf das Fliegen per se, er ist in seiner Funktion als Trainingsmanager auch zuständig für das Kabinentraining (auch für kommerzielle Teile davon), das Groundtraining, alle Training Manuals (Handbücher), das Simulator Training und Checking und macht Überstellungsflüge vom Boeing-Werk in Seattle. Er fliegt im Monat 40 Stunden und verbringt den Rest der Arbeitszeit im Office.
Eine Boeing 767 der British Airways einige tausend Fuß unter uns.
First Officer Roman Szegedi fliegt erst seit dem Jahr 2006 für SkyEurope Airlines – davor war er Pilot bei der slowakischen Luftwaffe. Der Familienvater von vier Kindern ist sehr zufrieden mit seinem Job – wohnt er doch nur 20 Minuten vom Flughafen entfernt und sieht aufgrund des Dienstplans seine junge Familie fast jeden Tag. Die Anwesenheit des Reporters und seiner Kamera erinnern ihn an eigene Fotomissionen, die er noch im Auftrag der Luftwaffe – zusammen mit einem Fotografen und einer am Bauch seines Flugzeugs montierten Kamera – zur Anfertigung von Kartenmaterial durchführte.
Die Mittelmeerküste Kataloniens.
Unser erster Flug nach Barcelona neigt sich rasant dem Ende zu – der Jetstream im Rücken mit Geschwindigkeiten über 100 Knoten (ca. 190km/h) sorgte für einen Groundspeed (GS) von teils 500 Knoten (ca. 930km/h) über weite Strecken. So wird unsere Landung bereits 20 Minuten vor Plan – und einer Nettoflugzeit von knapp unter 2 Stunden – erfolgen. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond leitet den Sinkflug ein und beginnt mit dem „approach briefing“ – dabei klären die Piloten das Anflugverfahren, und wie im Falle eines Go-Arounds oder einer Abnormalität vorgegangen wird. Während des Sinkens auf dem Gleitpfad wird die Geschwindigkeit weiter reduziert, das Fahrwerk und die Landeklappen werden ausgefahren.
Short final Runway 25R. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Der Flughafen Barcelona verfügt über 3 Runways – die beiden parallelen Bahnen 7L/25R und 7R/25L, und eine kürzere Piste 2/20 mit 2.540m Länge. Der Controller weist uns Landebahn 25R zu, die zum Zeitpunkt unseres Anflugs für Landungen aktiv ist. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond deaktiviert nun den Autopiloten und fliegt die Maschine das letzte Stück manuell. Nach einem „cleared to land“ durch den Tower in Barcelona setzt er die Boeing sanft auf und legt eine perfekte Landung am Flughafen der katalanischen Metropole hin.
Die 737-700NG auf Parkposition 83 am Flughafen El Prat.
Nach kurzer Zeit erreichen wir unsere Parkposition 83 – die Treibwerke werden abgeschaltet, die Stiegen zu den Ausgängen geschafft und die Strom- und Druckluftversorgung des Flugzeugs von der Bodencrew übernommen. Während die Passagiere von Board gehen warten im Cockpit noch jede Menge Papierarbeit und die Vorbereitungen für unseren nächsten „leg“ nach Salzburg (SZG). Kapitän Thomas Peer-Bracquemond, der die Maschine auch auf dem zweiten Flug steuern wird, äußert den Wunsch – nach Möglichkeit – gerne früher starten zu wollen. Er möchte den Zeitvorteil, den wir auf der ersten Strecke eingeflogen haben, nicht leichtfertig vergeben – schließlich liegen noch drei Flüge vor uns, und unvorhersehbare Verzögerungen könnten sich auf den weiteren „legs“ multiplizieren.
Kapitän Thomas Peer-Bracquemond beim Kontrollgang in BCN.
Erfolgreiche Low Cost Carrier, zu denen SkyEurope spätestens mit Ende des Jahres zählen möchte, verdienen ihr Geld – unter anderem – mit kurzen Turnaround-Zeiten (Zeit am Boden), aber auch beispielsweise damit, dass die eigene Kabinencrew – und nicht ein Putztrupp – nach den Flügen für Ordnung an Board sorgt. Der Turnaround in Barcelona soll planmäßig 40 Minuten dauern, und während First Officer Roman Szegedi die navigatorischen Arbeiten im Cockpit erledigt, erkundigt sich Kapitän Thomas Peer-Bracquemond nach dem Wohle der Kabinenmannschaft und beginnt anschließend mit der visuellen Inspektion des Flugzeugs. Bei diesem Kontrollgang, der vor jedem Flug durchzuführen ist, wird das gesamte Flugzeug auf sichtbare Schäden überprüft – bei unserer Maschine ist alles in Ordnung!
Das CFM56-7 Triebwerk der OM-NGD.
Die Boeing ist aufgetankt und auch die Crew ist längst startklar, doch leider verzögert sich das Boarding und Kapitän Thomas Peer-Bracquemond ist nicht sonderlich zufrieden mit der Performance des zweitgrößten Flughafen Spaniens und übt auch Kritik am – zum Teil – etwas ruppigen Umgang mit dem Gepäck. Er macht eine telefonische Meldung bei der „Station“. Nach dem Boarding, dem Einholen sämtlicher Freigaben und dem Durcharbeiten aller Checklisten werden die Triebwerke angelassen und der Kapitän bewegt die Maschine in Richtung Startbahn 25L. Der Flughafen in Barcelona ist groß, derzeit im europäischen Ranking auf Platz 9, und das Netz an Taxiways ist enorm – der Weg zur Startbahn erscheint nicht nur dem Autor ein wenig mühsam, auch Kapitän Thomas Peer-Bracquemond steuert das Flugzeug lieber in der Luft als am Boden. Wir queren Runway 2/20 und erreichen den Holding Point der Piste 25L. Der Takeoff erfolgt um 15 Uhr mit kurzer Verspätung – die Abflugroute wählt der Kapitän aus Lärmschutzgründen über das Mittelmeer, da die Lautstärke des Startvorgangs am Boden gemessen wird. Etwaige Überschreitungen werden mit Geldstrafen sanktioniert, und dem Piloten vom Gehalt abgezogen, weiß Kapitän Thomas Peer-Bracquemond zu berichten.
Takeoff auf der 2.660 Meter langen Runway 25L in Barcelona.
Der Flug nach Salzburg führt uns wieder entlang der Cote d’Azur über Saint Tropez, Nizza, und Monaco. Wir erreichen eine Reiseflughöhe von 41.000 Fuß (12.500 Meter) – das Wetter über Südeuropa ist weiterhin wolkenlos und das Panorama eindrucksvoll. Der „Jetstream“, der uns am ersten „leg“ die Flugzeit verkürzte, bläst uns nun mit 90 Knoten (170km/h) entgegen – unsere „Groundspeed“ (GS) ist somit nur knapp 400 Knoten (740km/h) bei einer „True Air Speed“ (TAS) von ca. 440 Knoten (815km/h).
Scharfe Linkskurve im Steigflug über dem Mittelmeer. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Das Wetter in Salzburg wird wohl ein bisschen ungemütlich werden. Von starkem, böigen Wind und Regen ist die Rede, berichtet First Officer Roman Szegedi, der während des gesamten Fluges den Funkverkehr mit den verschiedenen Stationen des Luftraums führt. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond würde eine Landung auf Runway 16 des Salzburg-Airports bevorzugen – der starke Rückenwind könnte uns aber einen Strich durch die Rechnung machen und uns zu einer Landung auf der 34 zwingen. Safety first! – Sicherheit steht natürlich an erster Stelle – wenn aber aus Gründen der Sicherheit nichts gegen eine Landung auf 16 spricht, wird der Kapitän den kürzeren Anflug, und damit die wirtschaftlichere und auch umweltfreundlichere Variante vorziehen.
Schneebedeckte Bergspitzen der französischen Alpen. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Die Alternative in Anbetracht des starken Rückenwindes von ca. 45 Knoten (ca. 85km/h) am „long final“ ( 5000 Fuß) wäre ein „circling approach“ bei niedrigen Wolken (am Minimum) auf die Piste 34. Dieses Manöver verlangt einem Piloten alles ab, und speziell für Salzburg ist auch ein zusätzliches Simulatortraining erforderlich, wenn man ein niedriges Minimum wählt. Bis zur Landung sind es jedoch noch 45 Minuten – in dieser Zeit kann sich auch am Wetter so einiges ändern. Die Crew lässt die Entscheidung vorerst offen und wird die Lage später noch einmal beurteilen.
Winglets sorgen für einen geringeren Treibstoffverbrauch.
Unser Anflug in die Mozartstadt führt über die Waypoints KOGOL, TULSI, CHIEM und INSOL. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond leitet den Sinkflug ein, und bald tauchen wir in eine dicke Wolkendecke über Westösterreich. Die Tailwind-Komponente hat deutlich nachgelassen (ist nun im Limit) und so bereitet die Crew das Setup der Boeing für eine Landung auf 16 vor – die Landeklappen werden kurz vor der Landung weit ausfahren (Flaps 40) und dadurch der Auftrieb und die Manövrierfähigkeit der Maschine erhöht.
Ein genauer Blick auf die Displays des 737-700NG Cockpits. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Die Wolken über Salzburg hängen tief und so legt sich der Kapitän das Bodenradar auf das NAV-Display. First Officer Roman Szegedi, hingegen, beobachtet weiterhin das Wetterradar und die übrigen Instrumente. Im Cockpit findet nun ein Briefing über das Anflugverfahren statt, und wie im Falle eines Go-Arounds vorgegangen wird – danach werden sämtliche Checklisten verlesen. Wir sinken auf dem ILS-Pfad, das Fahrwerk und die Landeklappen werden ausgefahren und die Geschwindigkeit weiter reduziert. Die Wolken reißen plötzlich auf, und die Landebahn liegt perfekt „alligned“ vor uns. Der routinierte Kapitän deaktiviert den Autopiloten, übernimmt das Steuer und landet die Maschine kurze Zeit später sicher auf der nassen Piste 16 am Flughafen Salzburg.
Anflug im Regen auf die 2.750 Meter lange Piste 16 in Salzburg.
Der Turnaround in Salzburg klappt reibungslos – getankt wird erst wieder in Barcelona, weil zum einen das Kerosin dort billiger ist, und zum andern unsere Tanks noch ausreichend gefüllt sind. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond ist mit der kurzen Standzeit sichtlich zufrieden – wir haben unsere kleine Verspätung wettgemacht und werden pünktlich in Barcelona landen.
Ankunft am Vorfeld des Salzburg-Airports (Cockpitlicht an). Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Auf unserem dritten Flug von Salzburg (SZG) nach Barcelona (BCN) übernimmt First Officer Roman Szegedi die Funktion des „Pilot Flying“ und wird diesmal die Maschine manövrieren. Bis zur Startbahn 34 ist allerdings der links sitzende Kapitän der Steuermann – die Erklärung dafür ist eine Simple – es gibt nur auf der linken Seite einen Hebel für die Bugradsteuerung (Tiller). Auch mit den Ruderpedalen lässt sich das „nose gear“ steuern, allerdings nur bis zu einer Auslenkung von maximal 7 Grad.
Am Taxiway zur Startbahn 34. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Nach der „Takeoff-Clearance“ durch den Tower Salzburg beschleunigt First Officer Roman Szegedi die Boeing auf der nassen Startbahn 34. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond schlüpft nun in die Rolle des „Pilot Monitoring“ (PM), überwacht die Instrumente während des Startvorgangs und ruft der Reihe nach die Geschwindigkeiten „80 (knots)“, „V1“ und die Anweisung zum Rotieren „Rotate“ aus.
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Der Start klappt hervorragend und der „climb out“ erfolgt trotz des schlechten Wetters wie auf Schienen. Wir verlassen die Mozartstadt über die Waypoints TRAUN, ROTIN, MANAL und TULSI, und der Autopilot führt uns durch die Wolken auf eine Reiseflughöhe von 41.000 Fuß (12.500 Meter). Der Anblick des nun folgenden, wunderschönen Sonnenuntergangs lässt uns das nasse, trübe Wetter von Salzburg schnell vergessen. Auch Kapitän Thomas Peer-Bracquemond und First Officer Roman Szegedi sind sich einig – so ein Sonnenuntergang auf Reiseflughöhe gehört eindeutig zu den schönsten Seiten des Pilotendaseins.
Flightlevel 410 – beim Konkurrenten Airbus A320 ist bei 39.000 Fuß Schluss. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Das Flugwetter ist ausgesprochen ruhig und die beiden Piloten haben wieder mehr Zeit zum Plaudern. So unterhalten wir uns über die seit mittlerweile 5 Jahren bestehende Low Cost Airline SkyEurope – den Brötchengeber der Crew – der von den Basen Bratislava, Budapest, Prag und Krakau operiert und zukünftig (ab Ende März) auch 2 neue Boeing 737-700NG in Wien stationieren wird. Die Philosophie von SkyEurope ist klar, man möchte dem Fluggast eine „schlanke“ Dienstleistung zu günstigen Preisen anbieten. Der Kunde wird als „mündig“ angesehen und soll selbst entscheiden welche Leistungen er konsumieren und folglich bezahlen will. So bietet die Airline fixe Sitzplätze mit Online-Vorauswahl, echten Illy Espresso und Cappuccino in Porzellantassen, eine große Auswahl an On-Board Sales und warme Snacks – eben gegen Aufpreis! Der Passagier soll selbst entscheiden können, was ihm wichtig ist, und wofür er sein Geld ausgeben möchte.
Wir nähern uns der iberischen Halbinsel. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Auch die Crew muss für die Verpflegung an Board zum Teil bezahlen oder bringt den Proviant selber mit. Derweil beginnt auch der Magen des Reporters zu knurren und so entscheidet er sich für eine Flasche Pfirsich-Eistee und einen warmen Pizza-Snack (der bereits First Officer Roman Szegedi zu Mittag wohl bekommen ist) und bezahlt dafür gerade mal 2 Euro 40 Cent.
Ein letzter Links-Turn... Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
...und kurze Zeit später erblicken wir Runway 25R. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Der Jetstream bläst uns mit ca. 80 Knoten (150km/h) in den Rücken und somit erreichen wir auf unserem Flug nach Barcelona eine Groundspeed (GS) von 460 Knoten (850km/h), bei einer True Air Speed (TAS) von 430 Knoten (800km/h). Bis zur Landung bleiben uns noch knapp 20 Minuten, und so leitet First Officer Roman Szegedi den Sinkflug ein und beginnt mit dem Anflug auf den 15km südwestlich des Stadtzentrums gelegenen Airport Barcelona (auch Flughafen El Prat genannt).
Über die Schwelle – Sekunden vor dem Touchdown... Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Der Touchdown erfolgt pünktlich um 19 Uhr 20 – wieder auf der Piste 25R – dieses Mal legt jedoch First Officer Roman Szegedi eine wunderbare Landung am Flughafen der 1,6 Millionen Metropole hin.
... danach lotst uns das "Follw-Me" zur Parkposition.
Wir tanken 11.800kg Kerosin und nehmen 124 Passagiere an Board. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond erkundigt sich nach dem Wohl der Kabinencrew und beginnt dann, wie vor jedem Flug, mit seinem Kontrollgang um das Flugzeug (Walkaround).
Walkaround bei Nacht.
Den vierten und zugleich letzten Flug des Tages zurück nach Bratislava (BTS) wird noch einmal First Officer Roman Szegedi als „Pilot Flying“ (PF) absolvieren. Wir bekommen Runway 25L für den Takeoff zugewiesen und begeben uns zur Startbahn. Vor uns warten bereits 5 Flugzeuge auf ihre Starterlaubnis – es wird wohl einige Minuten dauern und so wendet sich Kapitän Thomas Peer-Bracquemond in einem „Passenger Announcement“ (PA) an die Passagiere und informiert sie über den Grund der Startverzögerung. In der Rushhour ist hier viel Verkehr, im Vorjahr (2006) hat der Flughafen Barcelona über 30 Millionen Passagiere abgefertigt, immerhin fast doppelt so viele wie der Flughafen Wien.
Auf dem Taxiway zur Startbahn 25L. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Die Abflugroute führt wieder hinaus über das Mittelmeer (Noise Abatement Procedure) und die Waypoints AGENA, MAROT, LUMAS und wenig später „cruisen“ wir auch schon wieder auf einer Reiseflughöhe von 38.000 Fuß, das entspricht knapp 11.600 Metern. Bei Dunkelheit wird einem die Fülle an Knöpfen, Schaltern und Anzeigen im Cockpit der Boeing 737-700NG erst so richtig bewusst – das Flightdeck gleicht einem Lichtermeer. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond und First Officer Roman Szegedi erklären dem Austrian Aviation Net-Redakteur die Bedienelemente der Mittelkonsole und des Overhead-Panels und erläutern die mehrfache Redundanz und Sicherheit der Systeme.
Jede Menge Knöpfe und Schalter im Cockpit der 737NG. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Die Boeing NG (Next Generation)-Familie ist ja bereits die dritte Generation der 737 – nach den „Originals“ (737-100/-200) und den „Classics“ (737-300/-400/-500). Unsere 737-700 hat eine Gesamtlänge von 33,6 Metern, eine Flügelspannweite von 35,8 Metern (inklusive Winglets) und eine Höhe (bis zur Spitze des Leitwerks) von 12,6 Metern. Der Durchmesser der Kabine beträgt 3,53 Meter – sie bietet Platz für 149 komfortable Ledersitze mit einem Abstand von 76 cm.
Ein Blick in die neue Kabine. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Seit dem Vorjahr ersetzt SkyEurope ihre 737 „Classics“ kontinuierlich durch die moderne 737-700NG. Noch heuer werden die verblieben 737-300 und -500 ausgemustert – bis Ende des Jahres wird die Fluglinie über eine reine 737-700NG Flotte von 16 Flugzeugen verfügen, und somit die jüngste und modernste Flotte in Mittel- und Osteuropa besitzen.
Die Classics sind bei SkyEurope bald Geschichte.
SkyEurope profitiert von den zahlreichen Verbesserungen der modernen NG-Familie im Vergleich zum Vorgängermodell, und kann dadurch weitere Einsparungen auf der Kostenseite realisieren. Der Flügel der „NG“ wurde vergrößert und gänzlich neu entworfen – damit konnte nicht nur die Effizienz verbessert werden, auch die Kapazität der Tanks wurde gesteigert. Neue Winglets erhöhen zusätzlich die Performance und sorgen für einen geringeren Treibstoffverbrauch. Auch die modernen CFM56-7 Triebwerke sind leiser, effizienter, umweltfreundlicher und günstiger in der Wartung, als die Vertreter der älteren CFM56-3-Serie. Überdies erlaubt die Struktur der NG-Modelle eine maximale Reiseflughöhe von 41.000 Fuß (12.500m), verglichen mit höchstens 37.000 Fuß (11.280m) der „Classics“. Beim Konkurrenten Airbus A320 ist bei 39.000 Fuß (11.890m) Schluss. Ergo: Am 27. Jänner 2007 brach SkyEurope einen Weltrekord, als die siebente neue Boeing 737-700NG der Flotte, die OM-NGG, bei ihrem Überstellungsflug die 8.382 km lange Strecke vom Boeing-Airfield in Seattle bis zu ihrer Basis in Prag „nonstop“ zurücklegte. Dieses Beispiel unterstreicht nicht nur die Wirtschaftlichkeit der NG-Modelle, sondern vor allem die beachtliche Leistung der SkyEurope-Crew bei ihrer effizienten Streckenplanung. Der bisherige Streckenrekord einer 737 lag bei 8.116 km auf der Route Seattle-Berlin.
Anflug auf Bratislava. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Der Flug neigt sich leider viel zu schnell dem Ende zu und auf die Frage des Autors, ob denn unser Flugzeug nun vollautomatisch landen könne, schlägt Kapitän Thomas Peer-Bracquemond eine Auto-Landung in Bratislava vor. First Officer und „Pilot Flying“ (PF) Roman Szegedi hätte die Maschine wohl lieber selber gelandet, kann aber der Idee einer automatischen Landung letzten Endes doch einen gewissen Reiz abgewinnen. Wir erhalten das „OK“ vom Controller für unser Vorhaben, und so bereiten die beiden Piloten die Maschine auf die Landung vor. Im „approach briefing“ wird die automatische Landung noch einmal bestätigt, sollte das System während dieser letzten Flugphase jedoch einen Fehler melden, wird Kapitän Thomas Peer-Bracquemond das Steuer übernehmen.
Noch ein Links-Turn kurz vor der Landung. Für höhere Auflösung bitte auf das Bild klicken!
Die Boeing 737-700NG vollzieht nun ihre letzten „Turns“ im Anflug auf den Flughafen Bratislava und sinkt weiter auf dem ILS-Pfad der Landebahn 31. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond und First Officer Roman Szegedi überwachen die Systeme, und ohne ihr Zutun landet unsere Maschine tatsächlich ganz alleine kurz nach 22 Uhr 40 auf der Piste 31 des 9 km nordöstlich vom Stadtzentrum gelegenen Flughafen M. R. Stefanik – faszinierend!
Auf dem Weg zur finalen Parkposition.
Nach zirka 11 Stunden und über 5.000 Kilometern quer durch Europa, kehren wir an unseren Ausgangspunkt und den Heimatflughafen der OM-NGD zurück. Der Kapitän steuert die Maschine zu ihrer finalen Parkposition, die Triebwerke werden abgestellt und die Passagiere verlassen das Flugzeug. Die Piloten erledigen noch die „Shut-Down-Items“, verlesen eine letzte Checkliste und füllen die Logbücher aus. Kapitän Thomas Peer-Bracquemond wird den folgenden Tag im Office verbringen, First Officer Roman Szegedi nach Paris und Kosice fliegen und ein Teil der Kabinencrew wird ihn dabei begleiten.
Die symphatische SkyEurope-Crew auf allen vier Flügen.
So endet auch für den Austrian Aviation Net-Redakteur ein hochinteressanter Tag im Cockpit, der vor allem an der Seite der sympathischen Crew um Thomas Peer-Bracquemond und Roman Szegedi zu einem unvergesslichen Erlebnis wurde.
Am 25. März 2007 hebt SkyEurope zum ersten Mal von Wien ab. Die Fluglinie des Jahres 2006 (ausgezeichnet vom Businessworld Magazin) stationiert mit Beginn des Sommerflugplans zwei neue Boeing 737-700NG am Flughafen Wien-Schwechat und verkehrt von dort regelmäßig zu 16 europäischen Destinationen. |
